Istantanee sui trasporti, l’aumento dei costi dell’energia dovuto al conflitto in Ucraina ha reso meno attrattivo il trasporto su ferro e la qualità delle prestazioni ferroviarie si è deteriorata. Quali prospettive riserva il futuro?
A fine novembre 2023 l’Ufficio federale dei trasporti ha pubblicato il Rapporto sul trasferimento del traffico per il periodo luglio 2021-luglio 2023. Si tratta di un documento che a scadenza biennale dà conto dell’evoluzione del traffico merci attraverso l’arco alpino svizzero e dell’efficacia degli interventi in atto per trasferire le merci dalla strada alla ferrovia. L’obiettivo stabilito nella Legge, le cui origini risalgono alla decisione sulla costruzione delle nuove trasversali alpine e in particolare all’iniziativa delle Alpi approvata dal popolo nel 1994, indica in 650’000 il numero massimo di veicoli pesanti ammesso alla circolazione attraverso i quattro valichi alpini elvetici. Nel 2022 sono stati 927’000. L’obiettivo è dunque ancora lontano. Esso rimane tuttavia una condizione irrinunciabile per la gestione ordinata dei trasporti transalpini, per la salvaguardia della capacità e della sicurezza dell’autostrada per i bisogni nazionali e per la protezione della regione alpina. Il dato che emerge dal Rapporto desta molta preoccupazione. La riduzione dei veicoli pesanti sulla strada, osservata a partire dal 2001, si è interrotta così come si è arrestata la crescita dei volumi trasportati su ferro. Complessivamente il Rapporto conferma poi la stagnazione del traffico complessivo attraverso le Alpi in atto dal 2008.
Le cause addotte a spiegare questa involuzione sono essenzialmente due. Da un lato la crisi economica innescata dal conflitto in Ucraina e il conseguente aumento dei costi dell’energia che ha inasprito la concorrenza, ha rafforzato la competitività della strada e ha reso meno attrattivo il trasporto su ferro. Dall’altro lato, nonostante l’apertura nel 2020 della galleria del Ceneri e del corridoio per il trasporto di container e semirimorchi con altezza laterale fino a 4 metri, la qualità delle prestazioni ferroviarie si è deteriorata. I vantaggi delle nuove infrastrutture sono stati annullati dall’incremento dei ritardi per la consegna delle merci. Come mai? Le ragioni risiedono nel cattivo stato di servizio del corridoio ferroviario che dai porti del nord Europa porta in Italia. Il coordinamento tecnico-gestionale dei servizi nei Paesi attraversati è ancora lacunoso e lo sfruttamento delle potenzialità in termini di lunghezza e peso dei convogli ammessi alla circolazione risulta ancora embrionale. Inoltre una serie di cantieri comporta interruzioni parziali o totali di certe tratte. La lunghezza del percorso in territorio elvetico è largamente minoritaria rispetto alla distanza totale da origine e destinazione, ragione per cui questi punti deboli risultano molto penalizzanti.
Per i nostri vicini a nord e a sud il trasferimento del traffico merci su ferro non è nei fatti prioritario e tanto meno lo è il rafforzamento dell’asse del San Gottardo e del Sempione. Per loro fra pochi anni saranno a disposizione i nuovi corridoi del Brennero e, in seconda battuta, quello del Moncenisio, che, comprensibilmente, godono di maggiori attenzioni. Nel medesimo Rapporto si indica inoltre che la capacità riservata al traffico merci attraverso l’arco alpino svizzero è oggi utilizzata solo a metà. Le previsioni della Confederazione attestano inoltre che all’orizzonte 2050 questa capacità è ampiamente in grado di soddisfare la crescita ipotizzata e, teoricamente, assorbire anche l’intero traffico che utilizza la strada. Alla luce di questi elementi la pianificazione in corso sui futuri interventi per l’ampliamento della rete ferroviaria elvetica all’orizzonte 2040-2050 deve tirarne le conseguenze. Occorre concentrarsi sul traffico dei viaggiatori, il cui valore aggiunto è peraltro ben maggiore rispetto alla gestione del transito internazionale delle merci. In Ticino appare dunque fondamentale definire gli obiettivi per disporre a medio e lungo termine di un servizio viaggiatori competitivo e con capacità sufficienti. Un sistema ferroviario regionale con collegamenti ogni 15 minuti nella Città Ticino e verso Varese/Como/Lecco insieme a relazioni veloci di lunga percorrenza ogni 30 minuti con Zurigo/Basilea rispettivamente con Milano possono rientrare a pieno titolo in questo quadro. Su questa base vanno poi identificate e progettate le necessarie infrastrutture. Da noi prevale invece declamare il mantra onnicomprensivo e costosissimo del completamento di AlpTransit a sud. Il messaggio del Consiglio federale per il prossimo programma di investimenti è preannunciato per il 2026. Per promuovere una proposta credibile, solida e condivisa c’è dunque poco tempo.