Trasporti: dopo l’incidente dell’agosto 2023 la riapertura senza ritardi si deve all’immane lavoro di tecnici e operai
Il 2 settembre ha riaperto il Tunnel di base (TdB) del San Gottardo dopo 13 mesi di chiusura dovuta al noto incidente del 10 agosto 2023 in cui un treno merci deragliò causando ingenti danni. Questa notizia mi ha fatto tirare un sospiro di sollievo, mi reco, infatti, spesso a Zurigo e il ripercorrere la linea di montagna lungo la Leventina, con un’ora di viaggio in più, mi ha riportato indietro nel passato quando sognavo il nuovo TdB in costruzione per abbreviare i tempi. Ma proprio questa linea ci ha consentito di non rimanere isolati dal resto della Svizzera.
Ci furono in passato pressioni per smantellarla, una volta operativo il nuovo tunnel, allo scopo di ridurre i costi di esercizio e nel 2011 presi posizione su questa testata (cfr. Azione n. 38/2011) affermando che la linea andava mantenuta, sia per non isolare la Leventina ma anzi per garantirne lo sviluppo, e sia, a conclusione del mio articolo, per far fronte a «eventuali inagibilità temporanee del tunnel di base» che purtroppo si sono verificate.
Per riaprire il TdB le FFS hanno fatto un lavoro immane: smontare i 16 carri merci deragliati portandoli fuori dal tunnel, rinnovare 7 km di binari con 20.000 traversine posate su un nuovo strato di calcestruzzo, sostituire il «portone di cambio binario» danneggiato costruendone uno nuovo in tempi record al costo di 1.75 milioni di franchi e portandolo smontato nel tunnel per poi rimontarlo. Infine, non da poco, completare tutto quel lavoro che in gergo si chiama la «tecnica ferroviaria» attuando un periodo di collaudo pre-esercizio. Il tunnel ha riaperto puntualmente alla data prevista, è dunque doverosa la gratitudine verso chi ha progettato nei dettagli i lavori e chi li ha eseguiti in condizioni estreme. Infatti, mentre a noi veniva raccomandato di non uscire di casa durante le ore della canicola, c’era una squadra di 80 persone tra tecnici e operai suddivisa in tre turni suddivisi sulle 24 ore, a lavorare a 40°C in tuta da lavoro ed elmetto, spesso usando la fiamma ossidrica, con pause di 15 minuti ogni 45 di lavoro in un container «refrigerato».
I danni ammontano a circa 150 milioni di franchi e la responsabilità ricade sul vettore SBB Cargo anche se il disastro è stato provocato da un carro trasportato di una società di logistica che ha rotto il disco di una ruota. Come si vede, basta un raro e sfortunato evento nel luogo sbagliato per causare un danno sproporzionato. Ora si sta studiando come ridurre simili situazioni in futuro, visto che il rischio zero non esiste. Oltre a maggiori controlli, si sta pianificando l’introduzione su ogni carro del sistema DAC, acronimo di «accoppiamento automatico digitale», che segnalerebbe in tempo reale al computer di bordo eventuali anomalie come quella verificatasi, consentendo al macchinista un pronto intervento. Ma per essere efficace, il sistema deve essere applicato su tutti i carri circolanti in Europa e al riguardo la UE e la UIC, l’Unione Ferroviaria Internazionale, stanno preparando direttive per renderlo obbligatorio. Dopo l’incidente, il TdB è rimasto agibile nella sola canna est non danneggiata, nella quale sono transitati in media 90 treni merci al giorno nei giorni feriali con riduzione nei weekend per dar spazio a 30 treni passeggeri. La linea di montagna ha invece assorbito 15/20 treni merci al giorno (avendo restrizioni di profilo) e il grosso dei treni IC ed EC con aumento progressivo delle corse durante festività e periodi di punta; il tutto in aggiunta al traffico ordinario della Südostbahn (SOB) da Zurigo o Basilea per Locarno e dalle corse di TILO.
Nel suo ruolo sussidiario, la linea di montagna se l’è cavata egregiamente e la sua funzione è stata apprezzata e riconosciuta a livello istituzionale e a essa sono stati promessi investimenti per una sua migliore gestione. Si chiude un anno tremendo per le FFS sul fronte del Gottardo, con una riduzione del 30% del traffico passeggeri nord-sud e per la pressione fatta dai treni merci dirottati in buona parte su di esso per la chiusura di tre mesi per lavori della linea del Sempione. Concludendo, noi utenti abbiamo dovuto sopportare i disagi di una percorrenza più lunga, ma a mio parere le FFS hanno fatto del loro meglio per ripristinare il TdB facendo fronte ad una situazione mai verificatasi prima. Ora verrà attuata la cadenza semi oraria dei treni IC/EC tra Lugano e Zurigo o Basilea, avvicinando nuovamente con un’ora di viaggio in meno il Ticino alla Svizzera interna. Ne beneficerà l’economia tutta, in primis i settori del turismo e degli affari, con viaggi di andata e ritorno possibili nella stessa giornata. Ed è probabile che la fila di auto che per lungo tempo ha intasato il tunnel stradale del San Gottardo possa ridursi a favore del treno.